|
El sábado
1 de Mayo amaneció nublado y
con 3° Cs. de temperatura.
Realizamos la aproximación
para acercarnos al petrolero
que nos daría combustible y
al quedar paralelos a 20
metros de distancia entre si,
se igualaron las velocidades y
se conectó la manguera entre
los dos buques.
Luego de dos horas de maniobra
de trasvase de combustible,
nos alejamos rápidamente para
cumplir con nuestra misión,
con rumbo hacia el Este en
acercamiento a la flota británica,
acompañados por los
destructores A.R.A Bouchard y
A.R.A Piedrabuena, mientras el
buque tanque A.R.A Puerto
Rosales quedó anclado en la
Isla de los Estados.
A las
catorce horas, dejamos atrás
Isla de los Estados y entre
penumbras vimos la punta del
Cabo San Juan. Con un poco de
imaginación se podía divisar
el faro ya inexistente,
plantado en 1884 en ese lugar,
por la visión soberana del Tte Coronel de Marina Don Luis
PiedraBuena. El mismo faro en
que se inspiro Julio Verne
para su famosa novela "El
Faro del Fin del Mundo".
Antes que la noche se hiciera
cómplice de lluvias y
vientos, el helicóptero decoló
desde la toldilla del CRUBE
para mirar más allá de
nuestro horizonte. Si bien el
Crucero tenía radares con un
alcance de más de 100 km.,
debían usarse en períodos
pocos segundos para disminuir
la probabilidad de que sus
ondas fuesen detectadas por el
enemigo y se delatara nuestra
presencia. Se repitió aquí
la misma prevención que con
las comunicaciones. En cuanto
a las claves usadas en nuestra
flota para camouflar el texto
de los mensajes, no podíamos
asegurar su absoluta
seguridad, dada la posibilidad
de que el enemigo estuviera en
aptitud de descifrar nuestros
mensajes.
Los mensajes recibidos eran
descriptados o descifrados en
una sala especial llamada
"central de operaciones
en combate" y llevados al
comandante. Esa tarde se
acumularon varios, lo cual era
clara señal de importantes
nuevas operaciones.
Algunos dieron la posición de
buques enemigos avistados por
los vuelos de reconocimiento.
También incluyeron buques
mercantes neutrales en el área
de operaciones, supimos de
tres pesqueros japoneses,
estacionados con sus largas
redes sobre el Banco Burwood.
¡ para ellos una excelente
posición de pesca, para
nosotros un lugar de probable
enfrentamiento!!
La razón de nuestra incursión
hacia el Este, obedeció a la
orden de constituir con
nuestro grupo 79.3 el brazo
sur de un ataque en pinza a
realizar en las próximas
horas, sobre las fuerzas británicas
estacionadas al este de las
Islas Malvinas. Otros buques
entre los que estaba el
portaaviones A.R.A 25 de Mayo,
conformaban el brazo norte de
esa pinza.
Sabíamos que en un encuentro
con submarinos nucleares
ingleses, nuestras
probabilidades de éxito
disminuirían mucho. La
velocidad en inmersión y la
casi inagotable capacidad de
permanecer sumergidos, les
daba una superioridad
imposible de contrarrestar con
nuestros medios.
Las
horas de ese sábado
parecieron correr más rápido
de lo normal, o tal vez
se nos aceleró el
pulso. La noche nos
encontró cubriendo
puestos de combate y
preparándonos para
cualquier contingencia.
Las horas siguientes no
fueron cómodas ni
agradables, en especial
para quienes debían
cubrir sus puestos de
combate a la intemperie,
con una sensación térmica
de -10° Cs. de
temperatura. En este
aspecto, se podría
pensar que otros estaban
más resguardados
desarrollando tareas en
compartimentos
interiores del buque.
el
CRUBE
|
 |
¡
Pero cada uno estaba ya
acostumbrado al sistema y su
grupo, de manera que difícilmente
cambiaría su puesto por el de
otro !!!
En la noche del del sábado
pasamos por el borde sur del
banco Burwood, con rumbo Este,
sin otra novedad que una
severa vigilia. En el exterior
de la nave solo se percibían
tenues resplandores de los
diales de los cañones. La
noche se presentó lluviosa y
las olas de 8 metros que
saltaban sobre la proa del
buque complicaron el tránsito
en esa zona. Las 13.000
toneladas del CRUBE ayudaron a
atenuar el vaivén a que nos
sometía el mar, algo que no
ocurrió con los destructores,
mucho mas cortos, angostos y
livianos.
La travesía se realizó con
rumbos en zigzag por parte de
las tres unidades, sobre una
dirección base. En el puente
de mando predominaba el
silencio y los cambios de
rumbo ordenados por teléfonos
especiales sonaban como un
susurro.
El timonel de combate estaba
una cubierta más abajo que el
comandante del navío, en la
timonera. Existía la
posibilidad de comunicarse con
él directamente a viva voz en
caso de emergencia, a través
de una antigua pero segura
bocina de bronce.
Al
comenzar el día 2, se envió
a los destructores un mensaje
que dispuso adoptar a partir
de las 05.30 hs. un rumbo en
dirección a los buques
enemigos. Cada milla navegada
acortaba la distancia a esa
fuerza, de manera que las
siguientes horas nos acercaban
cada vez más al
enfrentamiento. Durante la
tensa espera de los
artilleros, se continuaron los
ejercicios de puntería y
desde el director de tiro se
simularon blancos de
superficie y aéreos,
reproduciendo una eventual
realidad. Entramos entonces en
las doscientas millas de los
portaaviones ingleses, y bajo
la amenaza de los aviones
SeaHarrier ingleses
Faltando
poco para cumplirse el plazo
fijado, se recibió un mensaje
del Comando Superior de la
Armada con nuevas órdenes.
Esa fue la razón por la cual
a 05.30 cambiáramos de rumbo
hacia el Oeste en dirección a
un área de espera.
El viento había rotado y lo
teníamos de frente. Con el
amanecer encontramos un cielo
de gruesos nubarrones.
Observando el barómetro
que seguía en baja, nos
convencimos de que el mal
tiempo se convertiría en un
temporal con mar de fondo, lo
que no es extraño en el Mar
Argentino Austral, por el
permanente pasaje de bajas
presiones a través del
Estrecho de Drake y de las
profundidades de entre 3.00 y
5.000 mts. en la zona.
A media mañana del domingo2,
salimos del radio de acción
de los aviones enemigos y se
ordenó pasar desde la condición
de combate - en la que los
puestos eran cubiertos por el
100% de la dotación - a la de
crucero de guerra.
Los tiempos para cubrir puesto
de combate se habían bajado
sensiblemente, al punto de dar
el listo al minuto de sonar la
alarma, lo que podría
considerarse óptimo.
16.00 hs.. Continuaba
el fuerte viento en cubierta y
los nubarrones se teñían de
oscuro. El pronóstico
meteorológico era malo para
las siguientes doce horas. Nos
encontrábamos realizando
relevos de guardias en la
condición "crucero de
guerra" y a los que habían
terminado su turno, después
de toda una noche cubriendo la
guardia en el puesto de
combate asignado, les
esperaba el merecido descanso.
Mientras tanto la merienda en
el comedor estaba en su
apogeo, y la cantina ubicada
en ese mismo recinto había
abierto solo por 15 minutos
para comprar lo mas necesario.
De manera que en ese lugar y
sus alrededores se encontraban
en ese momento un alto
porcentaje de tripulantes
libres de guardia.
Nuestro rumbo era Oeste hasta
llegar al área asignada,
donde debíamos esperar nuevas
órdenes.
|
|
16.01
hs.. Los artilleros
que tomaron la guardia
33 probaron sus
mecanismos, la torre II
ya estaba buscando
blancos en el horizonte.
Fue en ese instante
cuando el buque se
sacudió violentamente.
Una poderosa explosión,
seguida del cese de
energía e iluminación
paralizó a los 1093
tripulantes de la nave.
Y cuando parecía que el
buque se elevaba por el
aire, se produjo una
segunda explosión
proveniente dela proa,
cuyas consecuencias se
vieron claramente desde
el puente de comando,
cuando al caer la gran
columna de agua que se
había levantado junto
con hierros y maderas,
se aprecia la falta de
15 metros de buque.
Quienes se encontraban
en el comedor, a diez
metros de la primera
explosión, vieron que a
través de un gran rumbo
(boquete) abierto en el
piso, avanzó una gran
bola de fuego. Los
atrapados por el aire
caliente que emanaba
este fuego, sufrieron
quemaduras en partes del
cuerpo no cubiertas, y
aquellos que usaban en
ese momento medias de
nylon sufrieron
consecuencias agravadas
al derretirse estas
medias sobre la piel, La
reacción instintiva de
cubrir la cara con las
manos, evito quemaduras
en los ojos. No así en
el cabello, orejas y
dorso de manos.
Inmediatamente comenzó
la inclinación del
buque a babor y un
penetrante olor acre
gano los espacios
interiores. Cesó la
fuerza motriz y se
apagaron las luces. La
generación eléctrica
de emergencia estaba
inutilizada.
Al estallar el primer
torpedo en la sala de máquinas
de popa - uno de los
compartimentos más
grandes del buque -
se destruyeron los
sistemas alternativos de
emergencias. |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
|
Lista
de Héroes |
16.05
hs.. El personal que debía
controlar las averías no pudo
acceder a las estaciones de
reparación por los obstáculos
de todo tipo que se les
interponían.
Los que estaban de guardia en
la central de control de averías
lograron informar sobre la
situación del buque en
cubiertas bajas y sobre la
estabilidad de la nave al
puente de comando, para esto
utilizaron una línea telefónica
directa que por fortuna era la
única activa. Nada pudieron
hacer para solucionar los daños
causados, pero la información
provista ayudó al comando en
la toma de decisiones.
El personal en el interior del
buque se movilizó hacia la
cubierta principal, entre
chorros de vapor y petróleo.
En este durísimo y complicado
transitarlos haces de luz
emanados desde las linternas
fueron fundamentales para
marcar la diferencia entre la
vida y la muerte.
16.08hs..
Cada uno que llegaba a
cubierta exterior, se dirigía
a las estaciones de abandono
asignadas. El buque tenía 72
balsas salvavidas de las
cuales solo 62 eran
imprescindibles mientras el
resto eran de reserva. Las órdenes
llegaban a través de megáfonos
de mano y se retransmitían
gritando lo mas alto posible.
Una imagen retenida aún hoy,
es la de quienes transportaron
sobre sus espaldas a sus
camaradas heridos y rescatados
en un marco de incendios,
inundaciones, oscuridad y
pedidos de auxilio
Los médicos y enfermeros solo
podían atender los casos
graves y se reservaban las
aplicaciones de morfina.
Los esfuerzos personales para
superar la situación límite,
significó un verdadero
sacrificio para todos.
Por el comportamiento de la
mayoría es probable que nadie
pensara que se estaban
esforzando en vano.
16.10
hs.. La inclinación
(escora) aumentó 1° por
minuto, por lo que ya teníamos
10° de escora a babor, el
casco se hundía con mayor
incidencia en popa debido a la
gran entrada de agua al
espacioso hangar y a la sala
de máquinas.
Como prevención se arrojaron
las balsas al agua, que se
abrieron automáticamente al
caer. quedaron flotando al
costado del buque sujetas por
sus amarras.
Los techos naranjados de las
balsas parecían un collar
rodando al buque para
protejerlo.
16.13
hs.. Se estabilizó la
escora y creó la esperanza de
que el buque se mantendría más
tiempo a flote. También
contribuyo al acomodamiento
mental para encarar el futuro
inmediato, ante la angustia de
lo desconocido.
Por la rapidez de los eventos
algunos llegaron a cubierta
muy desabrigados y se los
auxilió con lo que se tuvo a
mano, como las mantas de cama
que se usaron como ponchos.
Cualquiera fuera la motivación
de tantas actitudes positivas
- deber, camaradería, espíritu
de equipo, etc. - debió
estar acompañada seguramente
por una voluntad que lo hace
todo mas destacable,
considerando que las
circunstancias podían llevar
a pensar solo en uno mismo,
por aquello del "sálvese
quien pueda".
16.15
hs.. No fueron pocos los
que bajaron mas de una vez a
socorrer a sus compañeros.
Nadie posible de ser socorrido
quedo sin asistencia. Por el
contrario, algunos dieron la
vida por ofrecer esa
maravillosa ayuda. No es fácil
cumplir reglamentos cuando la
emergencia puede obnubilar la
mente. Sin embargo, hasta ese
momento no se habían
producido reacciones de pánico
ni desobediencia.
Esto es parte de la herencia
que deseamos transmitir, en
nombre de los que no pueden
hacerlo por intentar evitar
que algún herido rodara hacia
la borda.
16.20
hs.. El Crucero
pareció comprender que
ya nada podía hacer por
los hombres que tanto lo
admiraban y como alguien
distendiendo sus músculos
de acero, siguió recostándose.
La situación tendió a
agravarse y se llegó al
punto de no retorno.
Solo faltaba la orden
del comandante para
abandonar la nave. Ignorábamos
en ese momento cuantos
habían quedado adentro,
pero estábamos seguros
de que nadie ausente en
la cubierta principal
podría considerarse con
vida dado el nivel de
inundación de los
compartimentos.
Repasando cada minuto de
los 60 y lo que después
siguió, es oportuno
destacar ahora un
denominador común en
las acciones de los
hombres del A.R.A.
General Belgrano:
Tanto para dar como
para recibir ayuda, poco
importó el cargo, grado
o edad. Todo fue como
amalgamar la fortaleza física
y espiritual de los jóvenes,
con los conocimientos y
experiencia de los
veteranos.
|
Nadie
tendrá derecho a
escapar al orgullo
profesional y personal
por la tarea realizada.
Aunque ese sentimiento
se guarde entre los
valores de la intimidad,
será muchas veces
necesario y conveniente
sacarlo a la luz. Porque
de nada tienen que
avergonzarse y de mucho
tienen que
enorgullecerse.
Capitán de Navío Héctor
E. Bonzo
Comandante del Crucero
ARA General Belgrano
Miércoles, 2 de junio
de 1982 |
16.23 hs.. Las balsas
de babor estaban a nivel de la
borda y los heridos graves se
agruparon en ese lado para
facilitar el traspaso. Las
balsas de estribor estaban
estacionadas a varios metros
abajo de la borda.
Después de la tensa
espera no se dio el milagro
esperado y ya no quedó
alternativa más que el
abandono del buque.
Paradójicamente la rápida
inundación de las santabárbaras
evitó el incendio y mayores
complicaciones.
Con palabras que seguramente
ningún marino quiere
pronunciar jamás, el
comandante ordenó ¡
Abandonar el buque!
16.25
hs.. Los heridos fueron
los primeros transbordados a
las balsas en delicadas
maniobras, las escalas, redes,
cabos de cáñamo o saltar
sobre el techo reforzado de
las balsas fueron variantes
para abandonar la unidad marimóvil.
Las embarcaciones pegadas al
casco por estribor encontraron
dificultoso tomar distancia
del gigante herido, el viento
se los impedía, un frágil
bote de goma, tripulado por
tres marinos, motorizado con
un fuera de borda fue el
encargado de ponerlas a salvo,
aunque algunas fueron
arrastradas por Eolo hacia la
proa destruída y una de ellas
terminó averiándose al rozar
las astillas de acero que se
desprendían de la estructura
del Crucero, los ocupantes
debieron ganar a nado un lugar
en otras balsas. En ese
intento cada uno de ellos
perdió mas del 50% de su
capacidad motora y la ayuda
debió multiplicarse para
izarlos a bordo casi
inanimados.
El lapso de tiempo máximo de
permanencia con vida en esas
aguas debido a la baja
temperatura que registran es
de 5 minutos.
16.30
hs.. La escora en
implacable progresión
descubrió parte de la comba
del casco al finalizar la
maniobra de abandono.
La marejada hizo imposible a
partir de ese momento la visión
y comunicación entre balsas.
Algunas quedaron sobrecargadas
con 30 personas, otras con no
mas de 3.
Al fin pudimos vernos las
caras - dibujadas por la
escasa iluminación - y
reconocer en cada uno el
esfuerzo soportado.
Con frases que parecían
susurros, tratábamos de
perder juntos el miedo a la
muerte. Con la mano de ayuda,
de apariencia fría e
inanimada, nos tratábamos de
transmitir la fuerza de la
esperanza.
16.35
hs.. La popa sumergida y
la gran escora, podían estar
anunciando una vuelta de
campana, que podrían formar
un gran vacío y arrastrar
hasta el fondo del mar a las
balsas mas cercanas. Ese
riesgo aumentaba minuto a
minuto.
Gruesos chorros de vapor
escapaban por las aberturas y
se escuchaban esplosiones
posiblemente por el contacto
del metal caliente con los 0°
Cs. de temperatura del agua de
mar.
Desde las balsas se pudo
observar el daño en la
elegante y afilada proa del
Belgrano, y sobre ella, aún
apuntando hacia estribor la
torreII, como aferrada a
seguir buscando blancos para
batir en tiro.
16.40
hs.. cuando ya nada
quedaba por hacer a bordo, ni
por los hombres ni por el
buque, el Comandante se arrojo
al agua. Previo a ello lo hizo
un suboficial, que permaneció
con el comandante hasta último
momento. Ambos nadaron hasta
un grupo de balsas, que los
aguardaba bajo riesgo de ser
succionados por el vacío que
produciría el CRUBE al
hundirse.
Mientras los sobrevivientes
peleaban contra la tremenda
adversidad, los héroes estarían
gozando en la Casa de Dios ...
lejos de esas cubiertas
inclinadas.
En el Belgrano o en el mar,
quedaban solo sus cuerpos sin
ninguna necesidad temporal,
como guardianes del sublime
concepto de Amor a la Patria.
16.50
hs.. La escora de 60°
preanunciaba el hundimiento.
Un denso humo blanco saliendo
del interior aumentaba el dramático
momento que se avecinaba.
El rápido avance del
anochecer y la disminución de
visibilidad parecían querer
ocultar el fin de un gran
buque.
Ya nadie fuera de las
balsas quedaba con vida.
Las preocupaciones y problemas
comenzaron a quedar confinados
en el interior de cada uno de
nosotros.
La evolución de los heridos
graves pasaban a convertirse
en un desafío para quienes
compartirían horas futuras.
En varios casos se contó con
la asistencia de un médico o
enfermero y en su defecto
surgieron los primeros
auxilios aprendidos en las
clases.
Muchos ojos nublados por lágrimas
de rabia, emoción,
impotencia, tristeza o tributo
fueron testigos de los minutos
finales del A.R.A General
Belgrano.
¡ La proa fue el último adiós
!
17.00
hs..
¡ VIVA LA PATRIA !!!
¡ VIVA EL BELGRANO !!
Fueron las voces que se
escucharon en ese instante en
muchas balsas.
Aquí no había público a
quien conmover.
Solo estaban los
protagonistas, un mar casi
helado y un viento de temporal
cuya virtud fue transportar
esos gritos de amor. La
nobleza en la vida de este
gran buque, también estuvo
ahora presente.
Esperó a que se completara el
abandono y cuando las 9000
toneladas de agua que embarco
en 60 minutos lo tumbaron
definitivamente ... giró
hacia las profundidades,
en un acomodamiento continuado
pero suave ... y sin afectar a
ninguna balsa.
|
¡
ASI FUE ! |
 |
|
