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La
oposición presentó un proyecto para estatizar la
línea H
Fue presentado por Eduardo Epszteyn, del sector
político de Aníbal Ibarra. Buscan que SBASE se haga
cargo de la operación de la línea en noviembre,
cuando venza la concesión por decreto a Metrovías.
Por enelSubte.com el 19/06/2010 a las 13:37 hs.
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Los tiempos de Metrovías al frente de la línea H
podrían estar cerca de su fin si prospera una
iniciativa legislativa de la oposición para que
Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) se haga cargo
de la operación de la línea. En octubre se cumplen
tres años de la inauguración de la H bajo un
cuestionable paraguas legal: la "concesión
precaria".
En mayo de 2007, las obras de la línea H ya estaban
terminadas y listas para entrar en servicio. El
entonces jefe de Gobierno, Jorge Telerman, buscaba
además su reelección en las elecciones capitalinas
que se desarrollarían en junio, en las que
competiría contra Daniel Filmus (Frente para la
Victoria) y Mauricio Macri (PRO). Telerman, que
hasta entonces había mantenido una cordial relación
con la Casa Rosada, no consiguió el apoyo del
kirchnerismo para su candidatura pero sí el de la
Coalición Cívica de Elisa Carrió. Para mejorar sus
chances de continuar en Bolívar 1 hasta 2011,
Telerman emprendió actos de campaña contando con una
ventaja de la que no disponían sus adversarios:
estar a cargo del gobierno.
Así, a fines de mayo Telerman decidió inaugurar la
línea H aunque debió tropezar con un obstáculo en
ese momento insuperable: la secretaría de Transporte
de la Nación, al mando del hoy procesado Ricardo
Jaime, le negó la habilitación para hacer correr los
trenes en la primera línea construída en Buenos
Aires desde 1944. Por lo tanto, Telerman y su
secretario de Obras Públicas, Juan Pablo Schiavi
-que reemplazó a Jaime en Transporte en julio de
2009 tras fungir como jefe de campaña de Mauricio
Macri en las elecciones anteriores-, debieron
contentarse con inaugurar únicamente las
instalaciones.
La segunda inauguración de la línea H debió esperar
hasta el 18 de octubre. Para entonces, las
relaciones entre el saliente gobierno de Telerman y
la Casa Rosada se habían recuperado tras la victoria
de Mauricio Macri en junio, y restaban diez días
para las elecciones presidenciales en donde Cristina
Fernández de Kirchner fue electa. Para convencer al
siempre esquivo electorado porteño, se decidió
habilitar la corrida de trenes en la H. En la fecha
fijada, Telerman y Jaime compartieron el acto
inaugural en la flamante línea. Sin embargo, lo que
debiera haber sido una festiva ocasión para una
Ciudad que padece crónicos problemas de transporte
se vio empañada por denuncias por irregularidades en
la forma que se había elegido para la operación. La
ley 670, aprobada en 2001 a poco de asumir Aníbal
Ibarra su primer período, impedía que SBASE pudiera
operar la línea directamente por lo que obligaba a
que se realizara una licitación. Por razones de
tiempo, esto no se hizo y Telerman optó por entregar
un permiso precario a Metrovías -a cargo de las
cinco líneas históricas pero bajo concesión
nacional-, por el término de tres años mediante la
firma del decreto 1482/07.
Como si fuera poco, restaba aún definir qué coches
se utilizarían en la H. En septiembre de 2004,
SBASE había llamado a licitación para la provisión
de 55 coches nuevos bajo estrictas especificaciones
técnicas. Sólo dos empresas presentaron ofertas:
Alstom -fabricante de los coches Metrópolis que
circulan en la línea D- y la estatal china CITIC.
En la etapa financiera, Alstom fue descalificada por
ofertar por encima de los montos presupuestados.
CITIC, en cambio, fue descalificada en las
instancias técnicas. Finalmente, la opción elegida
fueron los Siemens, Orenstein & Koppel, fabricados
en Alemania en 1934 y que entonces prestaban
servicio en la línea C.
Veinticuatro coches Siemens fueron enviados a la H
no sin objeciones. Alejandro Franco, director de
SBASE desde los tiempos en que la empresa era la
operadora de la red, presentó un recurso de amparo
alegando que las formaciones no estaban en
condiciones para prestar un servicio seguro ya que
Metrovías no había entregado el historial de
mantenimiento de las unidades afactadas a la H.
Esta denuncia fue apoyada por los Metrodelegados a
través de varias huelgas, pero fueron desoídos. La
presión de Jaime sobre SBASE para inaugurar la H
antes de las elecciones presidenciales fue demasiado
fuerte: Franco debió renunciar a su cargo, los
Siemens finalmente inauguraron la H y continúan
prestando servicio allí.
El camino hacia la estatización
En octubre, la concesión precaria llegará a su fin.
Anticipándose, la oposición porteña ya tiene listo
un proyecto para que SBASE sea la que se haga cargo
de la línea que construyó por iniciativa de Aníbal
Ibarra bajo fuertes dificultades económicas en medio
de la crisis de 2001. “Para una red de transporte
estratégico, como es el Subte, la factibilidad de
contar con un operador alternativo al servicio
monopólico ofrecido por el concesionario adquiere
una dimensión fundamental”, sostiene Epszteyn en los
fundamentos del proyecto que esta semana entrará a
comisión. El objetivo principal de la oposición es
que la administración estatal de la H sirva como un
caso testigo para que la empresa esté en condiciones
de asumir por su cuenta la prestación del servicio
en la red histórica cuando en 2017 finalice la
concesión nacional a Metrovías, si no es que se le
rescinde antes por alguna eventualidad. Vale
recordar que SBASE aún cuenta con parte del personal
que trabajaba en la empresa en los tiempos en los
que operaba la red con menos pasajeros, publicidades
y alquileres que Metrovías pero con ganancias
obtenidas de la tarifa y no del subsidio estatal.
En lo que hace al precio del cospel, Epszteyn aclaró
que no hay razón por la que debería ser diferente al
del resto de la red ya que los subsidios de la
Nación son al pasajero. Cabe destacar, además, que
la ley 670 prohíbe que se cobren tarifas de
combinación entre las líneas controladas por
diferentes operadores.
Sin embargo, en el tiempo que Macri lleva al frente
de la Ciudad, SBASE perdió muchos ingenieros y
gerentes formados en ella producto de la
pseudo-intervención que comenzó en abril de 2009 y
de la paralización de las obras hasta enero de
2010. Por estos motivos, el proyecto de Epszteyn
incluye una modificación de la estructura directiva
de SBASE para reducir la influencia del Poder
Ejecutivo en las actividades de la empresa. Así, se
buscará que el directorio esté integrado por un
máximo de cinco integrantes nombrados por la
Legislatura: un presidente propuesto por el jefe de
Gobierno; un vicepresidente y un director titular
sugeridos por la primera minoría legislativa que no
integre el gobierno; otro director propuesto por la
segunda minoría y un tercero, por la tercera
minoría. Se espera que este punto sea el más
resistido por el Pro, que podría no dar quórum o
incluso vetar la iniciativa en caso de que prospere:
desde diciembre, SBASE está bajo control de Juan
Pablo Piccardo, ex ministro de Ambiente, fiel
colaborador de Mauricio Macri, y fuertemente
cuestionado por la oposición por su anterior gestión
en el Ministerio de Ambiente y Espacio Público.
La oposición presentó un proyecto para estatizar la
línea H
Fue presentado por Eduardo Epszteyn, del sector
político de Aníbal Ibarra. Buscan que SBASE se haga
cargo de la operación de la línea en noviembre,
cuando venza la concesión por decreto a Metrovías.
Por enelSubte.com el 19/06/2010 a las 13:37 hs.
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Fue presentado por Eduardo Epszteyn, del sector
político de Aníbal Ibarra. Buscan que SBASE se haga
cargo de la operación de la línea en noviembre,
cuando venza la concesión por decreto a Metrovías.
Los tiempos de Metrovías al frente de la línea H
podrían estar cerca de su fin si prospera una
iniciativa legislativa de la oposición para que
Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) se haga cargo
de la operación de la línea. En octubre se cumplen
tres años de la inauguración de la H bajo un
cuestionable paraguas legal: la "concesión
precaria".
En mayo de 2007, las obras de la línea H ya estaban
terminadas y listas para entrar en servicio. El
entonces jefe de Gobierno, Jorge Telerman, buscaba
además su reelección en las elecciones capitalinas
que se desarrollarían en junio, en las que
competiría contra Daniel Filmus (Frente para la
Victoria) y Mauricio Macri (PRO). Telerman, que
hasta entonces había mantenido una cordial relación
con la Casa Rosada, no consiguió el apoyo del
kirchnerismo para su candidatura pero sí el de la
Coalición Cívica de Elisa Carrió. Para mejorar sus
chances de continuar en Bolívar 1 hasta 2011,
Telerman emprendió actos de campaña contando con una
ventaja de la que no disponían sus adversarios:
estar a cargo del gobierno.
Así, a fines de mayo Telerman decidió inaugurar la
línea H aunque debió tropezar con un obstáculo en
ese momento insuperable: la secretaría de Transporte
de la Nación, al mando del hoy procesado Ricardo
Jaime, le negó la habilitación para hacer correr los
trenes en la primera línea construída en Buenos
Aires desde 1944. Por lo tanto, Telerman y su
secretario de Obras Públicas, Juan Pablo Schiavi
-que reemplazó a Jaime en Transporte en julio de
2009 tras fungir como jefe de campaña de Mauricio
Macri en las elecciones anteriores-, debieron
contentarse con inaugurar únicamente las
instalaciones.
La segunda inauguración de la línea H debió esperar
hasta el 18 de octubre. Para entonces, las
relaciones entre el saliente gobierno de Telerman y
la Casa Rosada se habían recuperado tras la victoria
de Mauricio Macri en junio, y restaban diez días
para las elecciones presidenciales en donde Cristina
Fernández de Kirchner fue electa. Para convencer al
siempre esquivo electorado porteño, se decidió
habilitar la corrida de trenes en la H. En la fecha
fijada, Telerman y Jaime compartieron el acto
inaugural en la flamante línea. Sin embargo, lo que
debiera haber sido una festiva ocasión para una
Ciudad que padece crónicos problemas de transporte
se vio empañada por denuncias por irregularidades en
la forma que se había elegido para la operación. La
ley 670, aprobada en 2001 a poco de asumir Aníbal
Ibarra su primer período, impedía que SBASE pudiera
operar la línea directamente por lo que obligaba a
que se realizara una licitación. Por razones de
tiempo, esto no se hizo y Telerman optó por entregar
un permiso precario a Metrovías -a cargo de las
cinco líneas históricas pero bajo concesión
nacional-, por el término de tres años mediante la
firma del decreto 1482/07.
Como si fuera poco, restaba aún definir qué coches
se utilizarían en la H. En septiembre de 2004,
SBASE había llamado a licitación para la provisión
de 55 coches nuevos bajo estrictas especificaciones
técnicas. Sólo dos empresas presentaron ofertas:
Alstom -fabricante de los coches Metrópolis que
circulan en la línea D- y la estatal china CITIC.
En la etapa financiera, Alstom fue descalificada por
ofertar por encima de los montos presupuestados.
CITIC, en cambio, fue descalificada en las
instancias técnicas. Finalmente, la opción elegida
fueron los Siemens, Orenstein & Koppel, fabricados
en Alemania en 1934 y que entonces prestaban
servicio en la línea C.
Veinticuatro coches Siemens fueron enviados a la H
no sin objeciones. Alejandro Franco, director de
SBASE desde los tiempos en que la empresa era la
operadora de la red, presentó un recurso de amparo
alegando que las formaciones no estaban en
condiciones para prestar un servicio seguro ya que
Metrovías no había entregado el historial de
mantenimiento de las unidades afactadas a la H.
Esta denuncia fue apoyada por los Metrodelegados a
través de varias huelgas, pero fueron desoídos. La
presión de Jaime sobre SBASE para inaugurar la H
antes de las elecciones presidenciales fue demasiado
fuerte: Franco debió renunciar a su cargo, los
Siemens finalmente inauguraron la H y continúan
prestando servicio allí.
El camino hacia la estatización
En octubre, la concesión precaria llegará a su fin.
Anticipándose, la oposición porteña ya tiene listo
un proyecto para que SBASE sea la que se haga cargo
de la línea que construyó por iniciativa de Aníbal
Ibarra bajo fuertes dificultades económicas en medio
de la crisis de 2001. “Para una red de transporte
estratégico, como es el Subte, la factibilidad de
contar con un operador alternativo al servicio
monopólico ofrecido por el concesionario adquiere
una dimensión fundamental”, sostiene Epszteyn en los
fundamentos del proyecto que esta semana entrará a
comisión. El objetivo principal de la oposición es
que la administración estatal de la H sirva como un
caso testigo para que la empresa esté en condiciones
de asumir por su cuenta la prestación del servicio
en la red histórica cuando en 2017 finalice la
concesión nacional a Metrovías, si no es que se le
rescinde antes por alguna eventualidad. Vale
recordar que SBASE aún cuenta con parte del personal
que trabajaba en la empresa en los tiempos en los
que operaba la red con menos pasajeros, publicidades
y alquileres que Metrovías pero con ganancias
obtenidas de la tarifa y no del subsidio estatal.
En lo que hace al precio del cospel, Epszteyn aclaró
que no hay razón por la que debería ser diferente al
del resto de la red ya que los subsidios de la
Nación son al pasajero. Cabe destacar, además, que
la ley 670 prohíbe que se cobren tarifas de
combinación entre las líneas controladas por
diferentes operadores.
Sin embargo, en el tiempo que Macri lleva al frente
de la Ciudad, SBASE perdió muchos ingenieros y
gerentes formados en ella producto de la
pseudo-intervención que comenzó en abril de 2009 y
de la paralización de las obras hasta enero de
2010. Por estos motivos, el proyecto de Epszteyn
incluye una modificación de la estructura directiva
de SBASE para reducir la influencia del Poder
Ejecutivo en las actividades de la empresa. Así, se
buscará que el directorio esté integrado por un
máximo de cinco integrantes nombrados por la
Legislatura: un presidente propuesto por el jefe de
Gobierno; un vicepresidente y un director titular
sugeridos por la primera minoría legislativa que no
integre el gobierno; otro director propuesto por la
segunda minoría y un tercero, por la tercera
minoría. Se espera que este punto sea el más
resistido por el Pro, que podría no dar quórum o
incluso vetar la iniciativa en caso de que prospere:
desde diciembre, SBASE está bajo control de Juan
Pablo Piccardo, ex ministro de Ambiente, fiel
colaborador de Mauricio Macri, y fuertemente
cuestionado por la oposición por su anterior gestión
en el Ministerio de Ambiente y Espacio Público.
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Parque Patricios
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